BMW 740i: Schön geschmeidig, schön stark

1992 brachte BMW den völlig neu konstruierten Aluminium-V8 M60 heraus, der im Bug des damals schonbetagteren E32 sein Debüt als 740i feiern durfte. Seither gehört der BMW 740i als feste Größe in das Programm der Münchener Oberklasse-Baureihe. In späteren Jahren hat der Antrieb einige Evolutionsstufen durchlaufen, die ihm zumeist mehr Leistung bei weniger Verbrauch bescherten. 2008 wurde der 740i allerdings zum Sechszylinder degradiert, doch macht dieser 7er trotz Downsizing alles besser als die vorherigen 740i mit acht Zylindern.

BMW 740i: Ein Pfundskerl mit acht und sechs Zylindern

Alle ACHTung: Seit vier Generationen und über zwei Jahrzehnten tummelt sich im Portfolio des Oberklasse-Modells 7er der potente BMW 740i. Lange Zeit war der Benziner eine Prestigemotorisierung, denn stolze acht Zylinder und vier Liter Hubraum sorgten für eine feine Laufkultur und souveränen Vortrieb. Das gilt ganz besonders für die jüngste Version des 740i in der 7er-Generation F01, bei der allerdings erstmalig ein Sechszylinder unter der Haube steckt. Trotz Downsizing: Aktuell bietet der 740i mehr Dynamik bei weniger Verbrauch als je zuvor. Und Fans der gediegeneren V8-Kultur müssen nicht traurig sein, denn es gibt noch reichlich 740i als Gebrauchtwagen mit großer Maschine zu kleinen Preisen.

Die zweite 7er-Generation E32 war schon etwas in die Jahre gekommen, als BMW zu einem finalen Paukenschlag ausholte: Die bis dahin klassische Sechszylinder-Motorisierung im 735i wurde durch den Achtzylinder 740i ersetzt, der noch einmal richtig Schwung ins Motorenprogramm brachte: Der 740i konnte mit seiner Vierliter-Maschine 286 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment an die Hinterachse wuchten und damit den 1,8-Tonner in 7,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen und maximal 240 km/h schnell machen. Damit war der 740i genauso antrittsstark wie der parallel angebotene Zwölfzylinder 750i, der sich lediglich mit einer Endgeschwindigkeit von 250 km/h noch etwas absetzen konnte. Vorteile bot der 740i auch beim Verbrauch, denn statt der 13,6 des 750i konnte er mit 11,9 Litern gefahren werden, was allerdings aus heutiger Sicht nicht sonderlich sparsam erscheint. Und auch der Preis lag mit einst 100.000 D-Mark noch um einiges unterhalb des 750i.

500.000 Kilometer sind kein Problem

Mittlerweile steht der E32 an der Schwelle zum Klassiker. Noch bewegen sich die Preise auf niedrigem vierstelligen Niveau, doch könnten diese in ein paar Jahren wieder anziehen. Der 740i ist dabei das modernste aller E32-Triebwerke, denn im Vergleich zu den konzeptionell älteren Motoren stellt das intern M60 genannte Leichtmetallaggregat in mehreren Aspekten einen Fortschritt dar. Der Wagen fährt sich zudem kultiviert und agil und kann dank der serienmäßigen Fünfgang-Automatik alternativ auch mit angenehm niedrigen Touren zum entspannten Cruisen genutzt werden. Abgesehen von den typischen Problemzonen des E32, der als grundsätzlich zählebig gilt, ist der M60-Motor des 740i ein Aggregat mit allerbesten Langlaufqualitäten. Sofern die Pflege nicht vernachlässigt wurde, sollten hier keine schlimmen Überraschungen anstehen. Auf dem Gebrauchtwagen-Markt gibt es einige Exemplare, die bereits mehr als 500.000 Kilometer auf der Uhr haben und preislich dennoch nicht auf unterstem Ramschniveau angelangt sind.

In der 1994 in den Markt gebrachten 7er-Generation E38 wurde der noch junge M60-Achtzylinder unverändert übernommen und lediglich anlässlich eines Motoren-Upgrades im Jahr 1995 im Hubraum auf 4,4 Liter vergrößert, was ihm einen leichten Drehmoment-Zuwachs auf zunächst 420 und ab Modelljahr 1999 auf 440 Newtonmeter bescherte. In Hinblick auf die Performance konnte BMW den 740i noch etwas besser als beim Vorgänger inszenieren: Der Sprint dauerte nur noch 6,9 (ab 1995 nur noch 6,8) Sekunden und die magischen 250 km/h wurden außerdem standardmäßig erreicht. Beim Verbrauch beckleckerte sich der über zwei Tonnen schwere 32-Ventiler allerdings weiterhin nicht mit Ruhm, denn 12,5 Liter waren und sind ein unschön hoher Wert.

Mit LPG-Umbauten halbieren sich die Spritkosten

Insofern lohnt sich die Suche nach LPG-Umbauten auf dem Gebrauchtwagen-Markt, die in erklecklicher Zahl zur Verfügung stehen. Im Vergleich zum Vorgänger-Modell E 32 ist die Zahl an gebrauchten 740i der Generation E38 ohnehin deutlich umfangreicher, die Preise hingegen auf einem ähnlich niedrigem Niveau. Der E38 ist noch kein Klassiker, sondern lediglich ein doch schon etwas in die Jahre gekommener Luxusliner, der im Vergleich zum E32 aber mit vielen attraktiven Technik-Lösungen aufwarten kann. Zumindest der Motor hat beim E38 nichts gegen hohe Laufleistungen einzuwenden, sofern ihm ausreichend Pflege zu Teil wurde.

Im E38 wurde der 740i zahlenmäßig zum großen Verkaufserfolg, den dann in der nachfolgenden Generation E65 (2001–2008) der namentlich und technisch gepimpte 745i fortsetzen sollte. Wie es sich gehört mit mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Zum Modelljahr 2005 brachten die Münchener neue beziehungsweise überarbeitete Antriebe für den E65 samt einer Neuordnung der Motorennomenklatur, bei der der 745i zum 750i mutierte und darunter wieder Platz wurde für einen 740i wurde, der den N62-Motor in seiner Vierliter-Ausführung erhielt. Dieser konnte sich mit sequentieller Kraftstoffeinspritzung, der variablen Ventilsteuerung Valvetronic und Doppel-Nockenwellenverstellung Vanos technisch besser als alle bisherigen 740er in Szene setzen. 306 PS und 390 Newtonmeter genügten für einen 6,8 Sekunden dauernden Sprint sowie 250 km/h Topspeed bei nur noch 11,2 Litern Verbrauch. Gegenüber den Vorgängern sorgte der neue Motor vor allem in Hinblick auf die Effizienz für einen deutlichen Fortschritt. Wer einen möglichst modernen 740i mit Achtzylinder will, muss sich also für die E65-Variante entscheiden, bei der die Preise allerdings noch durchweg auf fünfstelligem Niveau liegen.

Trotz sechs Zylinder der beste 740i bisher

In der 7er-Generation F01 hat der hat der 740i seinen V8-Status eingebüßt. Gleich zum Marktstart im Herbst 2008 wurde der 740i angeboten, der dann allerdings auf Hubraum und Zylinder verzichten musste. Der V8 fiel dem Downsizing-Trend aber nicht wirklich zum Opfer, denn als 750i treibt er weiter sein Unwesen. Im 740i werkelt hingegen ein Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum. Das klingt nach Magerkost, doch dank zweier Turbolader und einer Benzindirekteinspritzung waren zunächst 326 PS und 450 Newtonmeter angesagt. Kurzweilige 5,9 Sekunden dauert so der Sprint, 250 km/h verstehen sich von selbst. Und erstmalig bot BMW einen 740i an, der mit 9,9 Litern einen einstelligen Verbrauchswert erzielen konnte. Das Verhältnis von Leistung und Verbrauch hat sich mit der Modellpflege im Jahr 2012 nochmals deutlich verbessert. Seither kommt der N55-Motor zum Einsatz, der über nur noch einen Turbolader verfügt und ansonsten dank Direkteinspritzung und der variablen Ventilsteuerung Valvetronic nochmals deutlich effizienter arbeitet. Im Zusammenspiel mit der erstmalig in einen 740i eingesetzten Achtgang-Automatik verkürzt sich der Sprint auf 5,7 Sekunden – trotz einer Leistungsminderung auf 320 PS. Entscheidender: Der Spritkonsum soll bei nur noch 7,9 Litern liegen.

Vor allem von der aktuellen 7er-Generation befinden sich viele 740i auf dem Gebrauchtwagen-Markt. Dabei bewegt sich die erste Version mit zwei Turboladern preislich schon recht nahe am Vorgänger-Modell, also bereits in unteren fünfstelligen Regionen. Insofern lassen sich im Vergleich zum 740i als Neuwagen (ab 83.000 Euro) viele zehntausend Euro sparen. Für die jüngste Ausbaustufe mit nur noch 7,9 Litern Verbrauch muss man hingegen noch mindestens 30.000 Euro investieren. Allerdings bekommt man damit nicht nur in Hinblick auf die Effizienz den besten 740i bisher.

BMW 740i (F01)
ProduktionszeitraumSeit 1992; Generation F01 seit 2009
Preis (Neuwagen)ab 83.000 Euro
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
0–100 km/h5,7 Sek.
Verbrauch (kombiniert)7,9 l/100 km
CO₂184 g/km
Zylinder/Ventile6/32
Hubraum2.979 cm³
Leistung (kW/PS bei U/min.)235/320 bei 5.800
Drehmoment (Nm bei U/min.)450 bei 1.300
Maße (L x B x H)5.079 mm x 1.902 mm x 1.471 mm
AntriebHeck/Allrad
Tankinhalt80 l
TreibstoffBenzin
Leergewicht1.900 kg
* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem »Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen« entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.
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