BMW 7er 750i

Markenbeschreibung

BMW 750i: Die ganz große Nummer (… wird später kleiner)

1987 war ein Jahr diverser automobiler Superlative. So durfte sich der Porsche 959 mit 317 km/h zunächst als schnellster Seriensportwagen der Welt krönen lassen, um noch im gleichen Jahr vom 8 km/h schnelleren Ferrari F40 überholt zu werden. Und dann gab es noch einen gesetzteren, aber durchaus spektakulären Höhepunkt aus Bayern: BMW brachte mit dem 750i den ersten Nachkriegs-Zwölfzylinder aus deutscher Produktion auf dem Markt. Diese Prestigemotorisierung ließ einmal mehr den so erfolgreichen Dauerbrenner Mercedes S-Klasse etwas blass aussehen. Seither steht das Kürzel BMW 750i für einen automobilen Mythos, für höchste Souveränität, die allerdings in den späteren 7er-Generationen ihren Ausnahmestatus eingebüßt hat.

Doch zurück zum Anfang: In den späten 1980er Jahren bewegten sich die Benzinpreise im Vergleich zur jüngeren Vergangenheit auf sehr niedrigem Niveau. Entsprechend wetteiferten die deutschen Premium-Hersteller vor allem auch bei den Antrieben darum, mit neuen und verbrauchsintensiven Aggregaten der Konkurrenz davonzufahren. Der Rüstungswettlauf hatte eine gewaltige Dynamik und fand im 750i einen vorläufigen Höhepunkt. Mit einem fünf Liter großen und 300 PS starken V12 machte der bayerische Autobauer den über 1,8 Tonnen schweren Fünf-Meter-Lulatsch E32 zu einem leichtfüßigen Heißsporn. Immerhin dauerte der Sprint nur 7,4 Sekunden, während bei der Höchstgeschwindigkeit sogar mehr als die angegebenen 250 km/h möglich gewesen wären. Jedoch: Man einigte sich damals zunächst mit Audi in einem bajuwarischen Gentlemen’s Agreement auf eine freiwillige Selbstbeschränkung. Beim Verbrauch hingegen bewegte sich der 750i ganz klar jenseits aller Vernunft, denn die schon unverschämt anmutenden 13,5 Liter im Drittelmix blieben meist reine Theorie. 16 bis 20 Liter sind die praxisnahen Werte. Der 750i wurde wohl auch deshalb kein Massenphänomen, dennoch war der Zwölfzylinder eben etwas ganz Besonderes, was zumindest bei einigen Kunden half, das reichlich vorhandene Geld aus der Tasche zu ziehen.

Großer Prestigemotor für kleines Geld

Auch heute noch hat der V12 Strahlkraft, allerdings ist der Spaß, zumindest hinsichtlich der Anschaffungskosten, ein deutlich volksnäheres Vergnügen geworden. Von der heutzutage bereits recht überschaubar gewordenen Schar an 7ern der E32-Generation ist auf dem Gebrauchtwagen-Markt ein erheblicher Teil 750er, für die meist noch vierstellige Summen verlangt werden. Für manch gut erhaltenes Exemplar werden zum Teil noch, oder vielleicht auch schon, fünfstellige Preise aufgerufen, denn allmählich dürften zumindest die feineren Gebrauchtwagen den Status von Sammlerstücken erreichen. Angesichts des hohen Alters bringt man idealerweise etwas Enthusiasmus und handwerkliches Geschick mit, dann kann auch der Ur-750i ein Quell der Freude sein. Der sähmig-seidige Vortrieb des V12 entschädigt für Vieles.

Das gilt auch für den 750i in der zweiten Generation, den BMW bereits kurz nach der Markteinführung des E38 genannten 7ers nachreichte. Ein wenig hatte sich die deutsche Autowelt schon an die V12-Dimensionen gewöhnt, zumal auch Mercedes mit dem S600 seit 1991 seinen besonders anspruchsvollen Kunden nunmehr einen solchen Dampfhammer anbieten konnte. Der BMW-Konter fiel insofern auch unspektakulär aus, da der neue 750i mit 326 PS und 490 Newtonmeter eine bescheidene Leistungssteigerung erlebte. Der S600 hatte zu dieser Zeit fast 400 PS und 570 Newtonmeter. Allerdings war bei den Fahrleistungen nahezu Gleichstand angesagt, denn mit 6,7 Sekunden war der Bayer nur eine Zehntelsekunde langsamer, während sich der Verbrauch hier wie dort auf unverschämt hohem Niveau jenseits der 13 Liter bewegte.

E38: V12 als Stretch-Limo oder mit B6-Panzerung?

Der Markt an gebrauchten 750i der zweiten Generation ist ebenfalls ein kleiner, der aber noch deutlich mehr Auswahl als bei der Erstauflage bietet. Und auch preislich ist die Bandbreite größer, denn hier findet sich noch so manches Prachtstück, das mit ganz besonders noblen Details aufwarten kann. Wie wäre es mit einer Stretchversion oder einem ehemaligen Politiker-Dienstwagen mit B4- oder B6-Panzerung? Und gelegentlich könnte sogar eine scharf gemachte Alpina-Version dazwischen sein. Vor allem bei solchen Sonder-7ern stehen die Chancen gut, dass sie künftig als Sammlerstücke gehandelt werden.

E65 als 750i: Ohne V12-Prestige ein immer noch teures Vergnügen

Mit dem E65, der 2001 in den Markt kam, verlor der 750-Mythos etwas an Strahlkraft. Zunächst gab es gar keinen 750i, denn das ab 2002 angebotene Zwölfzylinder-Modell erhielt die Bezeichnung 760i. Doch dem zwischenzeitlich geschassten 750i gab man eine neue Chance: Im Zuge eines Motoren-Upgrades wurde beim E65 die V8-Version 745i ab 2005 in 750i umbenannt. Mit 4,8 Litern Hubraum, 367 PS und 490 Newtonmetern waren die Vortriebsfreuden des 750i auf standesgemäß hohem Niveau. Der 2-Tonner schaffte mit seiner serienmäßigen Sechsgang-Automatik immerhin eine Sprintzeit von 5,9 Sekunden und die obligatorischen 250 km/h. Obwohl schneller und zudem schwerer als alle bisherigen 750er, konnte der V8 beim Verbrauch mit 11,4 Litern deutlich günstiger als die V12-Vorgänger bewegt werden.

Als Neuwagen war der 750i mit V8 ein noch sehr teures Vergnügen, das heutzutage angesichts des gehobenen Alters deutlich günstiger auf dem Gebrauchtwagen-Markt zu bekommen ist. Die Bandbreite der Preise ist groß. Zumeist sind noch fünfstellige Beträge angesagt, häufig auch noch mit einer 2 oder 3 vorweg. Vom Ramschpreis-Niveau ist der E65 also noch weit entfernt. Wen wundert’s, gilt der E65, vor allem in der begehrenswerten 750i-Version, als ein sehr solides und zuverlässiges Auto. Übrigens muss man sich beim 750i der E65-Generation keine Gedanken darum machen, ob man ein Exemplar vor dem Facelift mit seinen eigenwilligen “Tränensäcken” nehmen soll, denn diese Motorisierung gibt es ausschließlich in der gelifteten Version. Eine Qual der Wahl hat man dennoch: Manche 750er sind Langversionen, andere hingegen weisen eine gediegene Individual-Aufhübschung auf. Selbstredend sind auch in Hinblick auf die konventionelleren Ausstattungsdetails viele feine Unterschiede zwischen den Gebrauchtfahrzeugen möglich.

Es bleibt beim V8, allerdings mit deutlich mehr Dampf

Kurioserweise sind einige Gebrauchtexemplare des E65 preislich auf höherem Niveau als manch ein Vertreter der Nachfolge-Generation F01. Hier gab es gleich zum Marktstart im Jahr 2008 wieder einen 750i. Und wie beim Vorgänger handelt es sich hierbei wiederum um einen V8, der allerdings mit doppelter Turboaufladung eine mächtige Leistungsspritze erhielt. 408 PS und 600 Newtonmeter lautet die stolze Ansage, dank derer man eigentlich keinen V12 mehr vermissen sollte. So ist auch die Sprintzeit mit knapp über fünf Sekunden über jeden Zweifel erhaben. Allerdings verharrte der Spritkonsum in den ersten Jahren mit 11,4 Liter auf dem gleich hohen Niveau wie beim Vorgänger. Eine deutliche Verbesserung erlebte der 750i allerdings mit dem Facelift im Jahr 2012, bei dem unter anderem die Sechsstufen-Automatik durch ein Achtgang-Getriebe ersetzt wurde. Parallel erhöhte sich die Leistung nochmalig, nämlich auf 450 PS und 650 Newtonmeter, was die Sprintzeit auf 4,8 Sekunden verkürzte. Noch erfreulicher ist allerdings die höhere Effizienz, denn mit 8,6 Litern bewegt sich ein 750i erstmalig in der Geschichte dieser Motorenbezeichnung deutlich im einstelligen Bereich. Wer allerdings beim Sprit mit einem 750i sparen will, darf nicht am Geld sparen, denn die jüngste Version des V8-Boliden liegt preislich meist noch jenseits der 40.000 Euro. Allerdings lassen sich hier bei den nur wenige Jahre alten Exemplaren im Vergleich zum Neuwagenpreis immerhin schon viele zehntausend Euro einsparen.