BMW 7er E38

Markenbeschreibung

BMW E38: Die immerfeine Hollywood-Diva

Nicht immer waren sich die Kritiker über das Design eines 7er so einig wie im Fall des von 1994 bis 2001 gebauten BMW E38: Seine schnörkellose Außenhaut, so der Tenor, sitzt wie ein zeitloser, sportlich geschnittener Maßanzug. Selbst heute noch wird dieser BMW 7er als eine leicht verdauliche Erscheinung empfunden, die trotz ihres hohen Alters als Gebrauchtwagen in ganz selbstverständlicher Weise den repräsentativen Charme der Oberklasse versprüht. Auch kommerziell war der zwischen 4,98 und 5,12 Meter lange 7er ein global großer Erfolg, mit dem der bayerische Autobauer in beeindruckende Stückzahlregionen vordrang. Nebenbei mauserte sich die E38-Baureihe sogar zu einem vielbeschäftigten Kino-Star, auf dessen lange Film-Vita so manch bekannte Hollywood-Größe wohl neidvoll schielen dürfte. Unter anderem in Kinostreifen wie The Game, Bad Santa, Stirb langsam oder Transformers setzte sich BMWs Flaggschiff wohlgekonnt in Szene.

Doch neben Alabasterkörper und großer Hollywood-Karriere ist der E38 auch in technischer Hinsicht ein in mehrfacher Weise beeindruckendes Mobil. So steht der BMW 7er für einige besondere Innovationen und ein elaboriertes Luxusambiente. Unter anderem konnte man den E38 als erstes Serienmodell überhaupt mit einer vollintegrierten GPS-Bildschirmnavigation und mit einem Bordtelefon ordern. Wer es sich leisten wollte, konnte zudem mit dem 750i einen imposanten V12 bestellen und in diesem einen besonders kultivierten Fahrkomfort genießen, denn der E38 verfügte unter anderem über eine elektronische Dämpferkontrolle mit extrasanftem Komfortmodus. Und dank BMW Individual konnte man seinen Super-7er noch mit extravaganten Materialien innen veredeln lassen. In der Langversion mit zusätzlicher Beinfreiheit im Fond war das Flaggschiff der Bayern als Chauffeurslimousine bei Politikern, Tycoons und VIPs einst recht begehrt. Dieses Gesamtpaket half dem E38 dabei, sich als automobile Legende in den Köpfen vieler Autofans zu verewigen. Wohl auch deswegen, und aufgrund seines mittlerweile recht niedrigen Preisniveaus, ist der E38 heute ein begehrter Gebrauchtwagen.

Die Motoren – ein Who-is-who der Superlativen

Bei den Antrieben stand den Kunden über den gesamten Modellzyklus ein beachtliches Spektrum an zum Teil besonders prestigereichen Motoren zur Wahl. Zunächst gab sich BMW noch bescheiden und brachte 1994 den E38 lediglich mit den beiden vom Vorgänger-7er her bekannten V8-Benzinern 730i und 740i in den Markt. Die 3,0 beziehungsweise 4,0 Liter großen Aggregate boten bereits ein faszinierendes längsdynamisches Potenzial: Der 730i leistete 218 PS und 290 Newtonmeter, was einen Sprint in 8,3 Sekunden und 235 km/h Topspeed erlaubte, während der 740i mit 286 PS und 400 Newtonmetern einen 6,9-Sekunden-Sprint und 250 km/h ermöglichte – Fahrwerte, die selbst aus heutiger Sicht noch sportlich erscheinen. Für Furore sorgte dann der 750i, dessen leider etwas durstiger V12 für stolze 326 PS gut war und damit einen Sprint in 6,7 Sekunden erlaubte. Obwohl der V12 bei gelassener Fahrweise kaum jenseits der Standgasdrehzahlen gefordert werden musste, provozierte das Prestige-Aggregat dennoch stets unschön hohe zweistellige Literzahlen beim Verbrauch. Kein Wunder also, dass BMW in den E38 mächtige 95-Liter-Tanks verbaut hat.

Wie bei BMW üblich, erlebte auch der E38 bereits früh in seinem Modellzyklus einen Generationenwechsel bei den Motoren: Statt des bis 1995 angebotenen 730i gab es fortan einen 728i, dessen Reihensechszylinder mit 2,8 Liter Hubraum immerhin 193 PS mobilisierte und einen Sprint von 8,6 Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 227 km/h ermöglichte. Als zusätzlicher Achtzylinder wurde ab 1996 der 735i mit 235 PS und 320 Newtonmetern ins Portfolio genommen, der 7,6 Sekunden und 244 km/h erlaubte. Schließlich legte der 740i beim Hubraum um 0,4 Liter zu, was bei unveränderter PS-Zahl und 20 Newtonmetern mehr Drehmoment eine Sprintzeitverkürzung auf 6,8 Sekunden erlaubte.

Der Diesel auf dem Vormarsch

Was aus heutiger Sicht ganz normal erscheint, war in den 1990er-Jahren noch ein gewagtes Experiment: BMW bot erstmalig sein Oberklasse-Modell E38 auch mit Dieselmotoren an. Den Anfang machte der recht müde 725tds, den BMW erst 1996 ins Rennen schickte. Der 2,5-Liter-Reihensechszylinder leistete 143 PS und 280 Newtonmeter, was keinen wirklich standesgemäßen Vortrieb erlaubte: Mit 11,4 Sekunden und 206 km/h war man nicht Jäger, sondern oft Gejagter. Etwas besser sah es dann mit dem 730d aus, der ab 1998 den 725tds ersetzte. Der Dreiliter-Reihensechszylinder brachte 184 PS und 390 Newtonmeter (ab dem Jahr 2000 sogar 193 PS und 410 Nm) an die Hinterachse und sprintete so in immerhin 9,2 Sekunden und auf maximal 227 km/h.

Höhepunkt war dann ab Sommer 1999 der V8-Diesel 740d, der 245 PS und 560 Newtonmeter bereitstellte und damit 8,4 Sekunden und 242 km/h schnell war. Dieser 740d, der vorübergehend sogar den Titel als stärkster Pkw-Diesel der Welt innehatte, konnte mit einem für die Oberklasse würdigen Vortriebsmoment durchaus Überzeugungsarbeit für den Diesel leisten. Dennoch: Diesem wie auch den anderen Dieselaggregaten begegneten die zumeist anspruchsvollen Kunden des E38 zunächst noch mit Skepsis. Entsprechend waren die Stückzahlen bei den Selbstzündern im Vergleich zum heutigen Dieselboom sehr bescheiden. Nur etwa jeder 13. E38 wurde mit einem Dieselmotor gekauft. Dennoch finden sich heute noch etliche E38 mit Diesel auf dem Gebrauchtmarkt. Zumindest 730d und 740d gelten als langlebig und beim Spritkonsum als halbwegs genügsam. Letzteres ist bei den Benzinern nicht der Fall, weshalb viele als LPG-Umbauten auf dem Gebrauchtmarkt angeboten werden, die im Flüssiggasbetrieb die Spritkosten im Vergleich zum Benzinbetrieb halbieren können.

Billig kann teuer werden

Das ist wohl auch die größte Crux am schicken E38: Es handelt sich um einen rund zwei Tonnen schweren Luxusliner mit einer fahraktiven und agilen Auslegung, die, soll sie erfahrbar sein, nach besonders viel Nahrung verlangt. Aufgrund des fortgeschrittenen Alters der Baureihe gibt es mittlerweile zwar viele Exemplare zu wirklich kleinen Preisen, doch bleibt das 7er-Vergnügen damit immer noch ein grundsätzlich teures, denn neben den Spritkosten muss man auch noch für Versicherungen, Steuern und Wartung tief in die Tasche greifen. Allein ein Satz Bremsen ist angesichts von Leistung und Gewicht schnell einmal verschlissen und Ersatz teuer. Insofern sollten sich nur engagierte Bastler an pflegebedürftige Schnäppchen wagen, sonst könnte der eigentlich günstige E38 zum Faß ohne Boden werden. Besser, man investiert beim Gebrauchtkauf lieber etwas mehr für einen gepflegten Achtzylinder-Benziner, der idealerweise schon über einen LPG-Umbau verfügt – dann könnten sich die laufenden Kosten in Grenzen halten. Und besonders schön wäre es noch, wenn diese dann ohne das heillos veraltete Bordnavi und das sperrige Mobiltelefon in der Mittelkonsole daherkämen. Doch das ist angesichts der hohen Einbauraten dieser beiden Extras Wunschdenken.

Wer sich ein optimal konfiguriertes Exemplar in gutem Zustand leisten will und dann noch ein glückliches Händchen bei der Suche nach einem top gewarteten Gebrauchtwagen hat, wird sich im Fall des E38 über einen angenehm komfortablen Luxusliner mit gehobenem Fahrspaß-Potenzial erfreuen können, der zudem als recht robust gilt. Besser sind die späteren Modelle, denn 1996 gab es eine erste technische Überarbeitung und ab 1998 eine umfassende Modellpflege, die zumindest in einigen Details jeweils bessere Lösungen und bessere Technik mit sich brachten. Rost scheint auch bei älteren Exemplaren kein eklatantes Problem zu sein. Achten sollte man auf den Zustand einiger Fahrwerkskomponenten, denn eine ausgeschlagene Hinterachse oder Spiel in der Lenkung können unter Umständen eine Fahrwerksüberholung erfordern. Apropos Fahrwerk: Finger weg von Fahrzeugen mit bastelbudenartigen Sportmodifikationen. So wie BMW es für die Serie konzipiert hat, war das Fahrwerk gut.

Soll ein E38 einigermaßen gut in Schuss sein, sollte man mit mindestens drei- bis viertausend Euro rechnen, bei besonders gut erhaltenen und mit seltenen Ausstattungsdetails gesegneten Exemplaren werden zum Teil sogar noch fünfstellige Summen verlangt. Echte Liebhaberpreise provoziert der schon leicht betagte E38 allerdings noch nicht, was sich aber eventuell im Lauf der nächsten Jahre ändern könnte. Wer einen gut erhaltenen 7er über Jahre hinweg pfleglich behandelt, könnte in einigen Jahren sogar eine Wertsteigerung erleben. Angesichts seines zeitlos-klassischen Designs und seiner robusten Technik scheint dieses Szenario zumindest nicht abwegig.