BMW 3er 318

Markenbeschreibung

BMW 318: Motor der Vernunft mit einem Spritzer Unvernunft

Nüchtern betrachtet ist die Einstiegsmotorisierung stets die vernünftigste Wahl. Warum auch das sauer verdiente Geld für ein paar Extra-PS aus dem Fenster werfen? Doch sind wir nicht im Sozialismus, und die Lust nach Leistung liegt eben im Blut des Autofahrers. Ganz besonders gilt das für BMW-Fahrer, die schon immer gerne nach den stärkeren Aggregaten gierten. Deshalb gibt es auch einen BMW 318, der zu den Dauerbrenner-Aggregaten in der gut 40jährigen Geschichte des BMW 3er zählt. Er war stets der Motor für Leute, die immer noch vernünftig und preiswert kaufen, aber nicht zum ewigen Hinterherfahren verdammt sein wollen.

Erstmalig trat der 318 im Jahr 1975 in der BMW-Nomenklatur in Erscheinung, als mit dem BMW E21 die erste offizielle 3er-Generation die Bühne betrat. Der über seinen achtjährigen Modellzyklus allein als zweitürige Limousine angebotene Ur-3er startete zunächst mit vier Benzinern. Neben dem 318 waren das noch der BMW 316, der BMW 320 (Vergaser-Benziner) und der 320i, bei dem das “i” auf die Benzineinspritzung verweist. Der 316er bot einen Motor für gemütliche Fahrer, dem der 320i sehr lässig davoneilte. Immerhin konnte der 318 für nur 820 D-Mark Aufpreis 0,2 Liter mehr Hubraum und zusätzliche 8 PS bereitstellen. Mit seinen 98 Pferdestärken verkürzte der 318 im Vergleich zum 316 den Standardsprint um fast zwei auf 11,9 Sekunden und steigerte die Endgeschwindigkeit um fünf auf 165 km/h. Keine Welten, doch ließen sich so potenziell mehr Gegner auf Distanz halten. Und der Expressaufschlag wurde an der Zapfsäule im Vergleich zum 316 mit nur 0,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer bezahlt. Richtig schnell war das noch nicht, doch legte BMW zum Modelljahr 1980 mit dem 318i nach, der sich für die kommenden drei Jahre dank Benzineinspritzung deutlicher vom 316 absetzen konnte. 105 PS verkürzten den Sprint auf 11,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit lag sogar bei 179 km/h. Und dank der Einspritzung sank der Verbrauch auf 8,9 Liter. Mittlerweile sind der 318 und der 318i der ersten Generation selten geworden, wie allgemein die Vertreter der E21-Generation. Die Preise haben Liebhaberniveau erreicht, und gut erhaltene Exemplare sind entsprechend teuer. Aber: Die kleinen Vierzylinder gelten bei etwas Pflege als solide und können recht einfach in Stand gehalten werden. Und wer sich insgesamt bei der Pflege etwas Mühe gibt, kann mit dem Kauf eines Ur-318er sein Geld wertsteigernd anlegen.

BMW 318is: Der 318er mit Schuss

Für den Nachfolger BMW E30 wurde 1983 der 318 ausschließlich als i angeboten, der technisch mit der i-Ausbaustufe des E21 identisch war: 1,8 Liter, 105 PS und 145 Newtonmeter wurden hier geboten. Wer ab 1984 dem Waldsterben entgegentreten wollte, konnte den 318i auch mit Katalysator ordern, musste dann aber auf 3 PS und 5 Newtonmeter verzichten. Oder man wartete bis zur Modellpflege 1987. Bei dieser war die neue Motorengeneration nicht nur serienmäßig mit Kat ausgestattet, sondern erstarkte zudem aus erneut 1,8 Litern auf 113 PS und 162 Newtonmeter. Dieser 318i wurde dann außerdem für die neuen Karosserievarianten Touring und Cabriolet angeboten. Als Sahnehäubchen kam 1989 noch der 318er mit Vierventiltechnik ins Portfolio, der als 318is mit 136 PS und 172 Newtonmeter schon für ordentlich Pfeffer im Vortrieb sorgte. Einen 318is findet man heutzutage allerdings nur noch selten, während die Varianten mit ¹⁰²⁄₁₀₅ sowie 113 PS eine größere Auswahl bieten. Gut erhaltene Exemplare haben bereits Liebhaberstatus, was für zunehmend steigende Preise sorgt, wenngleich es auch noch diverse E30 für kleines Geld gibt, die dann aber meist auch einige Macken aufweisen.

Das nächste 318-Kapitel schlug BMW zeitgleich mit der deutschen Wiedervereinigung auf. Die 3er-Generation BMW E36 kam 1990 auch als 318i vorgefahren, mit dem dann 113 PS starken M40-Motor, der dem nur 99 PS starken 316i mit 11,3 immerhin 2,4 Sekunden beim Sprint abnehmen konnte. Auch hier legte BMW nach und präsentierte ein Jahr später auf ein Neues den Vierventiler 318is mit 140 PS und 175 Newtonmeter Drehmoment. Dieser war mit einer Sprintzeit von 10,2 Sekunden fast schon auf Tuchfühlung mit dem 320i. 1993 wurde der Zweiventiler 318i überarbeitet und war fortan 115 PS stark, während dem 318is eine Hubraumerweiterung im Jahr 1996 zu 5 Newtonmetern mehr Drehmoment verhalf. Bei den Karosserien wird es etwas diffizil, denn in der 113-PS-Version gab es den 318i nur für die Limousine, während die 115-PS-Nachfolger zusätzlich auch für Touring und Cabrio verfügbar waren. Den 318is hingegen gab es nie für den offenen E36, dafür aber für Touring, Limousine und Compact. Entsprechend heterogen ist auch der Gebrauchtmarkt, auf dem sich alle Leistungsstufen des 318 für alle Karosserien in recht ansehnlicher Zahl finden lassen. Die Preise sind meist tief, denn für den Liebhaberstatus reicht es beim E36 noch nicht, der ohnehin als ein in Hinblick auf Langzeitqualitäten nicht wirklich vorbildlicher 3er gilt.

Ab 2002 kommt der BMW 318 auch als Diesel

Der Zweiventiler 318i blieb auch der 1998 gestarteten vierten 3er-Generation BMW E46 erhalten. Zumindest für die ersten drei Jahre sorgten die 118 PS und 180 Newtonmeter für gemäßigte Vortriebsfreuden, mit denen man sich dezent vom 316er absetzen konnte. Der 318i stand sowohl Limousine, Touring und Coupé zur Verfügung. Ab 2001 wurde der Zweiventiler eingestellt, und fortan hievte ein Zweiliter-Vierzylinder mit Vierventiltechnik den 318i auf ein gehobeneres Leistungsniveau. 143 PS und 200 Newtonmeter waren eine durchaus stolze Ansage, und die konnte man sowohl im Cabriolet als auch im Compact ausleben. Von 2005 bis 2007 gab es übrigens noch den 318Ci, dessen 150 PS ausschließlich dem sportlicher akzentuierten Coupé vorbehalten blieb.

Einen überraschenden Einstand feierte der 318 im E46 zudem als Diesel 318d. Zumindest für Limousine, Touring und Compact wurde dieser Einstiegsdiesel ab 2002 angeboten. Es handelte sich dabei um ein mit dem 320d technisch eng verwandtes Zweiliter-Aggregat, welches sich bei der Leistung mit 116 PS und 265 Newtonmeter beschied. 10,7 Sekunden und 202 km/h waren anständige, wenn auch nicht berauschende Vortriebswerte. Ab 2003 waren mit einem Anstieg des Drehmoments auf 280 Newtonmeter sogar 10,6 Sekunden und 204 km/h drin. Der Kundenzuspruch blieb zunächst jedoch mäßig. Entsprechend wenige 318er-Diesel des E46 befinden sich auf dem Gebrauchtmarkt, während das Angebot an Benzinern sehr vielfältig und zudem verführerisch günstig ist. Höchstens die begehrten Cabriolets werden, sofern sie sich in besonders gutem Zustand befinden, noch für fünfstellige Summen gehandelt, während sich das Gros im mittleren bis unteren vierstelligen Bereich bewegt.

Als Benziner wird der 318 seltener und verschwindet sogar ganz

Beim 2005 eingeführten BMW E90, also der fünften 3er-Generation, war es dann endgültig vorbei mit der zweigleisigen 318i/318is-Aufsplittung. Benzinerseitig war ein 318 fortan einfach nur ein 318i, und zwar für Touring und Limousine zunächst mit 129 PS und 180 Newtonmeter, womit das Mittelklassemodell 10 Sekunden beim Sprint und 208 km/h auf der Autobahn ermöglichen kann, was wiederum nur leicht besser als beim 316i war. Zum Modelljahr 2008 wurde der Abstand jedoch deutlicher, denn fortan war der 318-Benziner 143 PS stark und konnte mit 190 Newtonmeter aus dem Stand in 9,1 Sekunden vorpreschen und 210 km/h schnell fahren. Diese Fahrleistungen waren dann auch bei Coupé und Cabriolet angesagt. Die schönen 3er-Karosserien haben allerdings nie den weiterhin im Angebot befindlichen 318d erhalten, der Touring und Limousine vorbehalten blieb und der zunächst mit 122 PS und 280 Newtonmeter eine Sprintzeit in 10,6 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 206 km/h ermöglichte, bei einem Verbrauch von 5,6 Litern. Leistung rauf, Verbrauch runter hieß es dann ab Modelljahr 2008: 143 PS, 300 Nm, 9,3 Sekunden, 210 km/h und 4,7 Liter lauteten die vorläufigen Eckdaten. Ab 2010 waren es 143 PS, 320 Nm, 9,1 Sekunden und 210 km/h bei nur noch 4,5 Liter Verbrauch. Vor allem beim 318d empfiehlt es sich im Fall eines Gebrauchtwagenkaufs, auf die Version mit 143 PS zu achten. Während übrigens beim E46 der 318d noch Seltenheitswert hatte, machte dieser beim E90 eine steile Karriere. Auf dem Gebrauchtmarkt hat zumindest der Diesel zahlenmäßig eindeutig das Sagen, aber auch die 318i sind recht häufig anzutreffen. Die Preise für Gebrauchtwagen bewegen sich zwischen einem mittleren vierstelligen Niveau bis knapp oberhalb von 10.000 Euro, je nach Alter und Laufleistung.

Seitdem BMW zum Modelljahr 2012 den BMW F30 anbietet, klafft in der Motorenpalette bei den Benzinern eine Lücke zwischen 316i und 320i. So wirklich dazwischen mag ein 318i auch nicht mehr passen, denn zwischen dem 316i mit 136 PS und dem 320i Efficient Dynamics mit 170 PS bräuchte es eigentlich keinen 318i mehr. Der 318d darf hingegen weiter auf Kundenfang gehen, allerdings nicht mehr als Basisdiesel, sondern bei Limousine und Touring als nächsthöhere Stufe nach dem 316d. Beim höher positionierten BMW 318 Gran Turismo handelt es sich hingegen um den Einstiegsdiesel. Wie schon beim Vorgänger E90, holt der 318d aus zwei Litern Hubraum 143 PS und 320 Newtonmeter und sorgt so für einen 9,2-Sekunden-Sprint und 210 km/h Spitze. Der BMW 318 GT kommt nicht ganz so flott aus den Blöcken, denn dieser braucht eine halbe Sekunde länger. Die mit manuellem Handschaltgetriebe schon recht bescheidenen 4,7 Liter Spritverbrauch lassen sich auf 4,5 Liter drücken, wenn der Motor an der großartigen Achtgang-Automatik andockt. Der 318d ist als F30 in großer Stückzahl als Gebrauchtwagen verfügbar, und die Preise sinken allmählich auf passable Preisregionen. Statt eines Neuwagen-Preises von mindestens 34.000 Euro finden sich hier schon reichlich Exemplare mit Abschlägen in satter fünfstelliger Höhe. Viele 318d werden mit der empfehlenswerten Automatik angeboten, während der Allradantrieb xDrive beim 318d recht selten ist. Noch recht teuer wird es, will man den BMW 3er GT als 318d haben, der mit extraviel Platz vor allem Fondgäste verwöhnen kann.